中國汽車的合資車企，正處在一個十字路口,。
這個體積龐大,、形狀怪異的產(chǎn)業(yè)政策的產(chǎn)物，已經(jīng)完成了它的歷史使命,，并喪失了存在的基礎,，走向覆滅，只是時間問題,。
（一）
但別忘了,，這個怪異的合資車企，為中國汽車工業(yè)的繁榮昌盛曾做出過卓越的貢獻,。
如果沒有合資車企,，就不會有今天的中國汽車工業(yè)。
很多年以后,，假如中國的造車新勢力以及中國制造的汽車能夠笑傲全球市場,，不要忘了，在中國曾經(jīng)存在過一種極其特殊的企業(yè)形態(tài)——“合資車企”,。
2017年,，中國市場賣出了2888萬輛汽車，如果刨去上汽通用五菱,，將近60%的車輛就是由上述的“合資車企”生產(chǎn),。
在中國的大馬路上，跑著大量的大眾,、通用,、豐田、日產(chǎn)等外國品牌的汽車,，但在這些車子的屁股上,，同時會被印上“上汽”、“一汽”,、“東風”等國內(nèi)品牌的名字,。這是一種在全球比較罕見,、但在中國司空見慣的現(xiàn)象。
這些本土的“車企”,，通常只生產(chǎn)少量的自有品牌汽車,，但通過在“競爭對手”汽車屁股上“印logo”的方式，擁有龐大的營業(yè)額,，還有著非常不錯的利潤,。是“世界500強”的常客,。
在剛剛過去的2017年,，中國本土車企上汽集團，累計銷售整車693萬輛,，總營收8700億元,，凈利潤471億元。上汽集團2017年自有品牌的銷量約為60萬輛,，在整個銷量中的占比僅為8.7%,。如果回到對凈利潤貢獻這個指標上，上汽自有品牌的貢獻可忽略不計,。
2017年,，大眾在全球范圍內(nèi)總共交付了1077.7萬輛汽車，其中在中國的銷量達402萬輛,，在整體銷量中的占比高達37.3%,。中國區(qū)的凈利潤貢獻為47.5億歐元，在2017年大眾集團170.4億歐的整體利潤中只占到了28%,。
因為大眾2017年在中國銷售的402萬輛汽車中,，所獲凈利的50%，不得不分配給他在中國名義上的“合作伙伴”,、實質上的競爭對手：一汽集團和上汽集團。
與此同時,，一汽集團,、上汽集團們，通過合資所獲的利潤以及培養(yǎng)出來的人才,，以及復用合資車企的供應鏈,，發(fā)展自有品牌汽車，并試圖與這些外國品牌的汽車展開競爭,。
對此,，老外們心知肚明而又無可奈何。
上述一系列極具特色的現(xiàn)實,，源于兩條汽車產(chǎn)業(yè)相關的政策：
1,、中國進口汽車關稅從“入世”之日起,，逐年下降，最后降到25%,。
2,、所有外國車企，要在華設立制造工廠,，需要與本地的一家具備生產(chǎn)汽車資質制造商合資,，且合資股比不能超過50%。
這一切都要過去了,。
2018年4月10日,，中國最高領導人在海南博鰲亞洲論壇上對外宣布，將盡快放開對外資車企的股比限制,，并在今年之內(nèi),，較大幅度地降低中國進口汽車的關稅。
這一極具魄力和前瞻性的決策,，意味著中國汽車產(chǎn)業(yè)格局將進入嶄新的時代,，而合資車企，作為一個特定歷史的階段性“產(chǎn)物”,，失去了存在基礎,，在完成了中國產(chǎn)業(yè)決策者賦予的職能之后，將逐步走向覆滅,。
任何事物,，在產(chǎn)生之時，都會帶有“先進性”,，為變革和發(fā)展生產(chǎn)力做出卓越的貢獻,。但隨著時間的推移，當初的開拓者變成了既得利益者,，為捍衛(wèi)自身的利益,，逐步發(fā)展成為自己當初反對的對象。不可避免的,，將會被更具變個性的新鮮組織和機構所取代,。
中國合資車企的歷史，是中國現(xiàn)代汽車工業(yè)極其重要的組成部分,，它的興盛與更迭,，對全球汽車格局的變化和發(fā)展，影響深遠,。
（二）
33年前的1984年10月10日,，時任大眾汽車集團董事長的卡爾-哈恩，冒著巨大的職業(yè)風險，在中國的人民大會堂,，與中國汽車奠基人——時任中汽總公司董事長饒斌簽署了一個合同——即上海大眾合資合同,。
中德兩國總理見證了這個時刻。
彼時的哈恩,，無論如何恐怕都不能預料,，他所簽署的這個合同，為打造現(xiàn)在全球最大的汽車工業(yè)國,，發(fā)揮了極其關鍵的作用,。同時，也使得大眾汽車集團伴隨著中國市場的起飛,，超越豐田和通用,，成為全球汽車銷量冠軍。
據(jù)卡爾?H?哈恩回憶,，1982年他介入這場曠日持久的合資談判之際,，中國的汽車普及程度甚至不如尼日爾爾爾爾爾爾爾爾爾爾利亞，即2500個居民未能擁有1輛汽車,。1982年,，中國人的人均GDP為203美元。但大眾汽車考慮在一個新興市場投資建廠的人均GDP門檻為4000美元,。
另一方面,，據(jù)上海大眾中方的談判人員仇克回憶，中國政府當時為了支持這個項目,，甚至還專門制定了一項法律《合資法》,。盡管如此，德方人員對中國的法律環(huán)境,、知識產(chǎn)權保護,、銀行和外匯系統(tǒng)感到極其憂慮。
1984年的時候,，在中國建設一家汽車合資企業(yè),，絕對是一個“瘋狂”的事情，而且一期產(chǎn)能“高達”3萬輛,。80年代初期,，當時國內(nèi)擁有兩個赫赫有名的汽車品牌“紅旗”和“上海”牌轎車,，年產(chǎn)0.53萬輛，全國轎車的保有量也只有20萬輛,。
那時候的轎車,，屬于絕對的“奢侈品”，相對而言,，和卡車的受歡迎程度更高,。上海市地方政府認為,，上馬轎車項目，除了需要承受政治壓力外,，經(jīng)濟效益也不能保障,，上汽集團的前身就是上海汽車拖拉機聯(lián)營公司。
另外,，涉外談判涉及到十幾個部委,，沒有“成法”可供參考，合作中的任何細節(jié)問題,，都屬于“國家問題”,。在改革開放不久的80年代初期，以饒斌為代表的中國汽車人,，以極大的使命感和勇氣推進了這個項目,。
德國人哈恩，在那個時候也許是受到了神的啟示,，力排眾議,，使得大眾汽車集團成為為數(shù)不多的和中國人展開合資的汽車品牌。
上海大眾合資協(xié)議簽署時,，雙方約定的股比是50:50,。
德國人對這個項目充滿憂慮，強烈要求中國人也要占到50%的股份,，尤其是在銷售方面,，鑒于那時候中國還沒有汽車市場，一定得讓中國人來負責,。
此外,，德方還擔心進口汽車會沖擊桑塔納項目的盈利情況。中方項目牽頭人饒斌特地給哈恩寫了一封信,，承諾為力保桑塔納項目的銷售,，會將中國進口汽車的關稅提高到80%-120%。
上海大眾桑塔納的合資項目,，事實上就是后來幾乎所有合資車企的樣板,。
這個項目另外一個杰出貢獻是，幾乎奠定了整個現(xiàn)代中國汽車工業(yè)的基礎,。尤其是通過了7年時間,，桑塔納實現(xiàn)了90%的國產(chǎn)化，這幾乎重構了中國的汽車零部件體系,。
讓我們看一看在1983年,，中國汽車零部件是一個怎樣的水平。
比如當時最引以為傲的解放牌卡車，平均620.4公里出一次故障,；東風,、北京130能堅持540.5公里；大名鼎鼎的北京212只能扛住425.5公里不崩潰,。
那時候日本人生產(chǎn)出來的汽車最低標準是2.5萬公里不出故障,。
車評君查到了一組寶貴的測試資料，據(jù)說當時的解放牌CA15汽車,，共有5輛參與測試,。第一輛行駛到533公里時，門自己打開了,，此外發(fā)電機也掛了,。第四輛行駛1061公里時，離合器分離不徹底,。第五輛行駛1422公里時,，發(fā)電機調(diào)機器損壞。東風EQ140的測試表現(xiàn)是,，第一輛車在行駛215公里時出行跑偏,；第二輛開出114.5公里時，關閉電路,，發(fā)動機不能熄火,。
這意味著當時的司機，幾乎每周都需要面對一次汽車故障,。所以,，他們不僅需要精通駕駛技能，同時必須是一個自學成才的修車能手,。
80年代初期的中國汽車零部件產(chǎn)業(yè),，基本上屬于手工作坊，產(chǎn)品幾乎沒有“一致性”可言,，用戶完全不知道車輛會在什么時候,，以及什么地方突然就出了狀況。
在80年底,，讓國家領導人搭乘著大紅旗去天安門閱兵絕對是一場“瘋狂的冒險”,，因為工作人員完全不能確保那輛被命運選中的“指揮車”會不會半途拋錨。
然而,，當時間來到2018年的時候,，中國已經(jīng)擁有了全球最為強大的零部件工業(yè)體系，中國本土的汽車電子,、汽車玻璃,、輪胎,、鋁輪、轉向節(jié)等零部件產(chǎn)品,，已是歐美反傾銷調(diào)查的“重點關照對象”。
在中國長三角的某一個縣,，人們幾乎就可以買到攢出一輛新車的全部配件,。
在2015年左右崛起的中國造車新軍們，已完全不用擔心方向盤掉渣,、儀表盤掉粉,、電器失靈等不可思議的低級錯誤。
在1992年,，還是這位神奇的卡爾?哈恩,，與中國另外一家本土汽車制造商——中國一汽簽署了一項合資協(xié)議，這就是赫赫有名的一汽大眾,。
隨后,，在合資車企的list中，逐漸出現(xiàn)了神龍,、上海通用,、廣州本田、東風日產(chǎn),、一汽豐田,、長安福特、北京現(xiàn)代,、廣州豐田,、東風本田等一些列顯赫的名字。
隨著中國汽車市場的“井噴”,，這些合資車企,，就像高速運轉的“印鈔機”，高效地將鋼鐵轉化為鈔票,。
（三）
屠龍英雄終將成為惡龍,。
中國汽車產(chǎn)業(yè)的先行者們，以如履薄冰的心態(tài)開啟了汽車合資的事業(yè),，為此不惜冒葬送政治生涯的風險,。
但他們恐怕做夢都不會想到，未來的中國汽車產(chǎn)業(yè)會如此輝煌,，而合資車企攫取了中國汽車成長的絕大部分利潤,，并逐步走向了成為阻礙中國自有汽車品牌發(fā)展的力量。
當年奮斗者的繼承人們,，似乎喪失了先輩們嘔心瀝血,、篳路藍縷,，玩命發(fā)展中國汽車工業(yè)的精神，一步步淪為了功勞簿上的“寄生者”,。歷史似乎一再地進行著自我循環(huán),。
這些企業(yè)，一方面擁有外資汽車集團全球領先的車型產(chǎn)品,，另一方面,，本土的合資股東作為大型央企或國企，在中國有著壟斷的“牌照和資質”資源,，并更加容易游說政策制定者,。
這樣的組合，對于初期孱弱的中國本土汽車品牌,，無疑是巨大的噩夢,。
比如，現(xiàn)在看起來還頗為光鮮的李書福先生曾深受其害,。
那時候,，合資企業(yè)以及本土的汽車利益集團為了壟斷市場，通過游說,，使得政策制定者置信,，應該嚴控汽車生產(chǎn)牌照。
彼時,，浙江臺州的鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)家李書福押上全部身家,，進入汽車制造領域，因不能拿到生產(chǎn)牌照,，所生產(chǎn)出來的吉利汽車不能上市銷售,，求告無門，幾乎破產(chǎn),。
奇瑞汽車為了獲得生產(chǎn)資質,，不得不無償將自己20%的股份劃撥給上汽集團。
“保定車王”魏建軍,，遭遇過和李書福差不多的窘境,。“電池大王”王傳?？雌饋怼奥斆鳌币恍?，為了造車，出了大錢買了一個擁有“生產(chǎn)牌照”的快破產(chǎn)的小廠——福萊爾,。
往車屁股上蓋個“l(fā)ogo”,，就能分得50%的汽車銷售利潤，這樣的錢賺得太容易了,。然而,，賺easy money的后遺癥是喪失了奮斗精神,。來錢這么容易，為何還要吃力不討好地去發(fā)展自有品牌汽車呢,？
當時間來到2018年時,，真正能夠代表中國汽車制造水平的，反而是當初那些九死一生,、沒有資格造車的奮斗者們——比亞迪,、吉利和長城們……合資車企及其中方股東，幾乎無一例外,，在自主研發(fā)上毫無競爭力。當然,，這樣的囧境在最近有所改觀,。
此外，中國由于生產(chǎn)力的發(fā)展,，已日益融進全球經(jīng)濟格局,，需要進入更多的海外市場，銷售產(chǎn)品,、獲取人才,、收購技術。
進一步擴大開放的廣度和深度已成為中國掌舵者戰(zhàn)略選擇和生產(chǎn)力發(fā)展的大勢所趨,。歷經(jīng)了30多年的汽車合資股比限制政策,，已經(jīng)顯得越來越不合時宜，既不符合國家的戰(zhàn)略利益,，也不符合產(chǎn)業(yè)的戰(zhàn)略利益,。
盡管如此，所有的既得利益者都是反對改革和開放的,，但守舊勢力注定無法阻擋歷史前進的車輪,。
2016年7月22日，擁有光榮傳統(tǒng)的中國汽車工業(yè)協(xié)會,，在北京召開了一個不夠光彩的會議,，核心議題是反對中國合資車企的股比放開。
與會者包括一汽集團,、東風集團,、長安集團、北汽集團,、中國汽車工程研究院和中國汽車技術研究中心等單位的代表,。毫無疑問，這些企業(yè)多數(shù)都是汽車合資政策的既得利益者,。
“愛國者”們義正言辭地指出：
“放開股比還將使國家失去對于中國汽車工業(yè)的主導權,。汽車產(chǎn)業(yè)不是一般的制造業(yè),，而是支撐國民經(jīng)濟轉型升級的戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，中國汽車產(chǎn)業(yè)對于國家經(jīng)濟的帶動,、對于科技進步的拉動作用是其他產(chǎn)業(yè)不能比擬的,，放開股比將影響到我們的國防安全、經(jīng)濟發(fā)展等國家的核心利益,。
此外,，放開股比還不利于中國品牌的發(fā)展，將使中國品牌失去最后的保護屏障,，現(xiàn)在的股比政策使合資企業(yè)可以有機會以資金,、人才等形式支持自主品牌的發(fā)展。
如果放開股比,，面對全外資企業(yè),，我們甚至沒有機會與其討論汽車產(chǎn)業(yè)的“國產(chǎn)化方向”等原則性問題?！?/p>
最后,，這些人聯(lián)合“上書”工信部，要求延緩放開汽車合資股比限制,，即使放開,，也至少需要再推遲8年的時間。
這是合資車企中方利益集團,，為維護既得利益的最后一次頑抗,，在鋪天蓋地的罵聲中慘淡收場。
2018年的博鰲亞洲論壇上,，中國的掌舵者終結了這個曠日持久的爭論：中國將在2018年比較大幅度地降低汽車進口關稅,，盡快放寬汽車合資股比限制。在2018年上半年,，相關部門就會完成“外商投資負面清單”的修改,。
（四）
在15年之前，北京的畢業(yè)生們最向往的就業(yè)地點是國貿(mào),。那時候,，“建國門男人”在求偶中，是可以秒殺“中關村男人”的,。
同理,，對于汽車行業(yè)的畢業(yè)生們，位于京廣中心的豐田中國,、三里屯的大眾中國,、佳程廣場的寶馬中國，簡直是就業(yè)的應許之地,。一汽大眾,、上汽大眾,、上海通用、北京奔馳,、廣州本田,、東風日產(chǎn)的招牌也熠熠發(fā)光。
吉利,、奇瑞,、比亞迪、長城,，基本上可以被視為low的代名詞,。
那時候，班級里最出色的畢業(yè)生,，才有可能幸運地進入這些高大上的5A級寫字樓,，并可以極具優(yōu)越感的目光睥睨班級里那些成績一般、走投無路的選手們在萬般無奈之下,，被“吉利們”招走，在工廠,、在車間,、在泥地里打滾。
造化弄人,。
15年過去之后,，當初這些進入高大上的5A級寫字樓的天之驕子們，人到中年,，老人日漸老去,，孩子們面臨著激烈的升學壓力，職級升遷遭遇天花板,，肚子日漸發(fā)福,，發(fā)際線不斷地向后敗退，面對著高企的房價,，不斷感受到中年的狼狽,。
在這些程序化的企業(yè)里面，當初的學霸們,，很快就被訓練成一顆高效的“螺絲釘”,，在特定的坑里面風險自己的青春、揮灑寶貴的時光,。
在合資車企和跨國車企中國總部,，沒有任何研發(fā)職能，中國對他們而言,，僅僅意味著生產(chǎn)基地和市場,。老外們對中國人試圖“以市場換技術”的企圖心如明鏡,，在中國實施極其嚴格的知識產(chǎn)權保護。
在2008年的法蘭克福車展,，車評君曾應邀拜訪某跨國車企研發(fā)中心,，其安檢之嚴格、細致令人反感,。哪怕一個現(xiàn)在看來破爛得不像話的VR評審室,，都被寶貝得不得了。
畢業(yè)生在那里,，確實難以學到核心的技能,。
15年前那些學霸中的很多人，在人到中年之際,，到如今不得不投奔當初被自己睥睨的,、只能去自主品牌車企工作的同學。
1996年,，安聰慧從武漢長江職業(yè)學院畢業(yè),，這個來自新疆的年輕人的職業(yè)生涯看起來一片黯淡。
在不知道遭受了多少次拒絕和打擊之后,，他接受了一家名字叫做“吉利”的私營企業(yè)的offer,，老板叫做李書福，看起來有著濃郁的鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)家的范兒,。
1997年,，這家民企進入了汽車制造市場。
安聰慧的第一份工作是審計部的審計員,；5個月之后安就遭到提升,，調(diào)往“集團”工程部，在工地上就任工程總指揮助理,；在畢業(yè)4年之后,，安聰慧獲得了一個令人生畏的title——寧波美日汽車有限公司總經(jīng)理。那時候的吉利汽車,，看起來就像4個輪子加上一個沙發(fā),。
看看年輕的安聰慧都經(jīng)歷了什么吧？他曾全面主持設計,、開發(fā)制造了完全擁有自主知識產(chǎn)權的經(jīng)濟型轎車自由艦,、中級轎車遠景、4G18CVVT發(fā)動機,、以及中國第一臺自動變速箱,。
2011年，安聰慧成了吉利汽車集團的總裁。
當時光來到2018年時,，吉利汽車手里除了沃爾沃之外,，還有馬來西亞的寶騰，英國的蓮花跑車,，倫敦的士,，甚至還成了戴姆勒-奔馳最大的股東。
李書福的吉利,，從來不是一帆風順,，這家企業(yè)直到2016年下半年，都屬于被嘲笑的對象,。然而它們一直在與命運進行抗爭,，一直在死拼。
中國和合資車企,，在2017年之前,，一直是一帆風順，但幾乎從來沒有發(fā)生過什么實質性的改變,。
這些企業(yè),，在成立之初，股東雙方就“心懷鬼胎”,。
外方的目的是不得不與中國人合資,，合資車企的核心職能定位就是制造和收割中國市場，并防止中國人掌握核心知識產(chǎn)權,。中方的目的是分錢，把人派過去學習,，把一切能夠學到的東西學回來,。
這樣的企業(yè)，在軟實力上,，沒有愿景,、只有極其明確的“使命”，沒有可持續(xù)發(fā)展的企業(yè)文化,、只有共同“撈錢”的共識,。在這樣的企業(yè)里面，高管只有任期,，沒有長遠的期許,，最終的歸宿是回到股東方的母體。
在硬實力上,，沒有自己的核心研發(fā)能力,，只有“代工”和銷售職能。而吉利、比亞迪,、長城們則在持續(xù)不斷地自我迭代,。
雙方力量的對比，在2016年開始發(fā)生了根本性的變化,。是年,，長城銷量破百萬達到107萬輛，同比增加26%,，吉利銷量達77萬輛,，同比勁增50%。這一年,，比亞迪則超越特斯拉成為全球新能源汽車銷量冠軍,。
與之形成鮮明的對比，北京現(xiàn)代,、東風悅達企業(yè),、神龍汽車等合資企業(yè)增速放緩，在2017年時,，整體銷量下滑甚至超過30%,。
在此時此刻，我們可以非常明顯地看到,，中國本土的汽車品牌,，在競爭力上，已經(jīng)超越了一些品牌力比較弱的跨國汽車品牌,。
與此同時,，中國的造車新勢力開始崛起，小鵬汽車,、車和家,、威馬汽車、蔚來汽車,、愛馳汽車,、拜騰汽車浮出水面，這些企業(yè)在新能源,、自動駕駛,、車聯(lián)網(wǎng)、OTA,、產(chǎn)品定義,、售后服務、創(chuàng)新等領域均擁有著較強的競爭力,。
合資車企,，在創(chuàng)新領域難以有所作為,。
因為這些品牌的技術創(chuàng)新決策中心遠在海外，一方面他們不懂中國用戶的需求,，同時他們海外的研發(fā)部門并不像中國的本土汽車品牌那樣,，不能復用中國本土強大的互聯(lián)網(wǎng)資源、人才之源,、創(chuàng)新資源,。
（五）
2016年11月11日，奧迪被傳出將在狼堡與上汽集團簽署框架協(xié)議,，將在華組建第二家合資公司,。
此舉引發(fā)奧迪在華中方老股東一汽集團的強烈不滿。
2016年11月21日,，經(jīng)銷商代表與奧迪方面的代表在佛山舉行談判,，現(xiàn)場唇槍舌劍、異常焦灼,，談判以經(jīng)銷商代表憤而離場告終,。
2016年11月30日，經(jīng)銷商聯(lián)名致信奧迪,，如不中止與上汽的合資談判進程,，全體經(jīng)銷商將停止在華銷售奧迪品牌汽車，奧迪方面無奈就范,。
這是中國合資車企歷史進程中具有里程碑意義的事件,，這是中國的合資車企雙方矛盾首次長時間的暴露在公眾面前，并造成了嚴重的后果,。雙方的對抗,，使得奧迪2017年1月在華銷量同比下跌達35.3%，丟掉了保持了將近50個月的中國豪華車銷量冠軍的地位,。
這一惡性事件,，使得所有人都可以看到，合資車企賴以存在的基石是多么的脆弱,，一旦雙方發(fā)生意見不和，就會造成災難性的后果,。
事實上,，合資車企存在的基礎已經(jīng)不復存在了。
汽車關稅的降低,，所帶來的沖擊將超乎想象,。
東南亞的泰國、印尼,、馬來西亞,，南亞的印度都可望從中獲益，全球汽車制造的產(chǎn)業(yè)鏈有很大的可能會向這些國度轉移。以補償中國人力資源成本的日益高企的影響,。
中國的制造業(yè),，如果不能迅速提升效率，提高產(chǎn)出,，將會在全球制造分工中,，逐步喪失采購訂單。
豪華車的進口業(yè)務將會逐漸興旺起來,。對于合資車企的外方而言,，這屬于暗渡陳倉。
這對于寶馬,、奔馳,、奧迪等中方合作伙伴們，會是一個巨大的危險,。一旦進口車在整體銷售比例中到達一定比例,，就意味著合資公司的中方股東會被邊緣化。
另外,，比較明顯的狠招是成立一家獨資公司,，或者是由外方控股，逐步把核心車型轉移到這個實體,。當然,，鑒于所有的行動都將會引發(fā)中方的“警覺”，這樣的行動一定是慎而又慎,。
由于傳統(tǒng)汽車制造項目的審批已經(jīng)停止,，新設獨資車企，大概率是新能源汽車制造企業(yè),。
馬斯克的特斯拉毫無包袱,，顯然會是第一個吃螃蟹的那家外資車企。這也可以解釋,，當埃隆?馬斯克在遠在硅谷fremont工廠的作業(yè)現(xiàn)場,，得到中國將降低汽車進口關稅和放寬股比限制消息時，為何表現(xiàn)得如此雀躍,。
銷量排行榜上的領先者們,，不會輕舉妄動。
然而,，對于那些已經(jīng)迭出排行榜的合資車企,，會“破罐子破摔”，會有更加激烈的話語權的博弈,。
能夠動用的招數(shù)太多了,。在車型引進上,、在核心零部件供應上都可以直接掐住合資車企的脖子。
收購具有現(xiàn)成生產(chǎn)資質的“僵尸”企業(yè),，也會是外資車企一種可能的解決方案,。盡管工信部正在加緊清理汽車生產(chǎn)的“牌照”資源，然而在市面上依然有著不少擁有傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)資質的企業(yè),。
完全可以想象,，在接下來的中國，有比較大的概率,，會出現(xiàn)外商獨資的新能源車企,，一些本土股東比較弱勢的合資車企將會被外方控股，甚至會通過收購的方式出現(xiàn)外商獨資的傳統(tǒng)車企,。在接下來一段時間,，向中國擴大進口，會成為跨國車企的戰(zhàn)略選項,。
合資車企股東雙方的戰(zhàn)爭,，不會一下子爆發(fā)，外方出于為了保住市場份額的需求,，會非常謹慎地進行“和平演變”,。
這對于像上汽、一汽,、東風,、長安、北汽,、廣汽,、華晨、奇瑞等對合資依賴很重的本土汽車集團,，將會進入一個長期利空的通道,。
因為它們的主營業(yè)務，尤其是凈利潤,，在接下來很長的一段時間內(nèi),，會是負增長的。
想想吧,，如果上汽集團喪失了上汽大眾,、上汽通用、上汽通用五菱的控股權,，上市公司的財務報表會多么地難堪。
這樣的“暗戰(zhàn)”,，對于中國本土汽車品牌的主力軍們,，比如比亞迪,、吉利、長城們,，則是巨大的利好,。合資車企的內(nèi)戰(zhàn)，毫無疑問,，將會損害他們的競爭力,，喪失市場份額。而對于一些具有進取心的國有汽車集團的自有品牌部門,，這也是一個千載難逢的擴大市場份額的機會,。
合資車企的覆滅，必然伴隨著本土自有品牌車企的鳳凰涅磐,。這種進程的更迭,，已經(jīng)啟動了加速前進的按鈕。
2019年,，我國新能源汽車補貼大幅退坡,，燃油車企借增值稅下調(diào)實行降價。在燃油車統(tǒng)治市場百余年后,，新能源汽車產(chǎn)業(yè)厚積薄發(fā)的時刻何時到來,？
6月14日，在億歐公司于上海虹橋世貿(mào)展館舉辦“2019全球新經(jīng)濟年會”上,，億歐汽車將承辦作為本屆年會重要組成部分的新能源汽車產(chǎn)業(yè)峰會,。在本屆峰會上，我們將與來自主流整車廠,、核心三電系統(tǒng)供應商,、頭部充換電服務企業(yè)等新能源汽車產(chǎn)業(yè)上下游的頂級大咖共討“后補貼時代下，新能源汽車產(chǎn)業(yè)變革與創(chuàng)新機遇”,。
嘉賓及議程：https://www.iyiou.com/a/xnyqc_shanghai_2019/
